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决胜专车背后的潜台词:滴滴、易到们回归共享经济

作者:网络 发表于: 2017-02-24 点击: 173 次

2017年之后,网约车的未来在哪里?答案是专车市场,而且是回归共享经济本质的专车市场。

去年底,滴滴确定的2017年目标中,很明确提出要“决胜专车”。而另一家C2C平台易到则一直强调自身在专车市场的第一品牌地位。同时,随着B2C模式的神州专车等向社会车辆开放平台,其与自营车辆相同的客单价,意味着社会车辆也要达到自有车辆的服务水准。

那么,为何这些网约车平台要做C2C模式的专车市场呢?因为只有C2C模式的专车市场,才是最有潜力的市场。这可以从目前各网约车平台所占据的各个市场板块来进行分析。

首先,来看快车业务。作为C2C模式的快车业务,因为滴滴、Uber们的低价补贴,而迅速扩大规模,也教育了一大批用户。但是快车业务的萎缩是必然的。这其中最重要的一个原因就是快车过低的价格,违背了最基本的商业规律,那就是任何一个好的商业模式最终都要赚钱。

快车虽然教育出了一大批用户,但是这其中多数人是属于价格敏感人群。这即意味着,如果快车提价,这些人将重回地铁、公交等公共交通系统当中。在此情况下,快车盈利,基本是一个伪命题。哪怕是做到滴滴如此规模的网约车企业,在与Uber中国合并之后,不得不做的第一件事就是对快车进行提价。因为赔本的买卖没有人会去一直做,除非它能够带来额外的利益。且提价与用户规模之间,又有一个负向的循环关系,即提价越多,就会有越多用户离开平台。为此,快车业务对于网约车企业来说,可以作为战略性产品用来开疆拓土,但是却不能帮助企业实现盈利。

从城市发展与交通出行之间的关系角度进行审视的话,未来城市道路资源毕竟是有限的,特别是在各大网约车平台具有战略意义的一线城市,在道路资源紧张的情况下,限制车辆的总体数量已经成为必然。

根据2016年 5 月北京市交通委员会公布的数据,2004 年至 2015 年,北京市常住人口增长 680 万人,增幅 45%;机动车保有量增长 330 万辆,增幅 143%。受城市空间限制,同期城市道路增长率为 58%,远远跟不上机动车和人口的增速。

当快车大规模出现时,一线城市的虹吸效应,吸引大量周边地区的司机购车加入到网约车专职司机队伍中来,增量的司机和车辆,必然会加剧城市的拥堵程度,为此,北京、上海两地在网约车新规中做出了“京人京牌”、“沪籍沪牌”的要求。为此,从政策的角度,为城市带来更多增量车辆和司机,带来更多拥堵的快车业务,必然受到政策的打击。

再看看滴滴“决胜专车”中的专车业务,如果滴滴等平台大规模砸钱做自营车队,那么将面临成本的大肆增加。但是其盈利情况又会是怎么样呢?这看看神州专车就知道了,且自营车辆也会为城市带来增量车辆。为此,未来如果各家平台均想通过扩大车队规模的方式进行扩张,面临的一个重要问题或许也是政策上的限制。毕竟大规模的车辆增加,是越来越多的城市无法承受的。再说,如果这条道可行的话,出租车利益集团早就行动,何必要等网约车平台来做。

所以,未来各大网约车平台决胜的专车市场,必然是回归共享经济本质,C2C模式下的专车市场。在C2C模式下,网约车平台通过闲置资源和冗余信息的有效配比,以极低的成本进行点对点的使用权交换。这不仅可以调动城市闲置资源的合理利用,同时通过对于车主端和乘客端的经营,企业在此基础上也可以进行业务的延伸,并最终形成自身的盈利模式。

比如一直坚持深耕C2C专车领域的易到,一直强调自身专车领域第一品牌的定位。易到在保证用户体验的同时,也通过与知名汽车企业的合作等,不断拓展自身的业务边界,建立生态圈。

2015年10月,当乐视控股易到之时,网约车行业的烧钱补贴大战还在进行当中。当时,乐视敢于控股易到,势必会有一套不同的打法。当时就有业内人士表示,乐视一定不会基于现有的这个行业来看这个行业,而是一定跳出这个行业寻求新的方法与滴滴、Uber竞争。

按照乐视常用的跨界打劫逻辑,易到一定会进行垂直整合,不管是针对车主的服务,还是乘客的服务。从小循环来看,易到的车主在易到平台上赚了钱以后,所赚的钱可以同时消费在养车上,比如车险,保养,加油等,可以构成一个消费的闭环;从大循环来看,乐视生态化反的力量会变成一个强有力的武器,也真正会跟竞争对手之间形成一个难以逾越的壁垒。

如今滴滴提出决胜专车,2017年谁能成为最终的胜利者还不好说。但网约车行业在经历了几轮的洗牌之后,融到了巨额资金的滴滴,或许会发现,它真正的对手,只有易到,那个没烧那么多钱依然活下来的易到。

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